Home > Maintenance recoeds >Steering Components replacements

Steering Components replacements
このページでは、ステアリング関係の交換、オーバーホールの様子を段階的に行ってきた様子を紹介します。ステアリングコンポーネンツって事で、Chassis & Suspensionとは違います。サスペンションなどの記述は別ページをご覧下さい。
ステアリングコンポーネンツの範囲ですが、ステアリングホイールからボールジョイントまでとしてます。
では、順を追って 各部名称・検査症状と原因交換状況1・交換状況2・その後調整・余談といきます。
1.各部の名称と働き
こういう時、日本車の整備士さんだったら名前が決まってるんでしょうが、部品はアメリカ製で言葉も英語なので、名前が違ったりします。海外のサイトで部品購入する際、検索でひっかからなかったりもしますんで。一応名称の確認、それぞれの部品はどんな仕事をしてハンドルがきれるのか確認します。

ハンドルに遊びがあると一概に言いますが、ハンドルをきってタイヤが動くまでいくつかの部品を経由しているので、名前と動きを理解し、ジャッキアップして誰かにハンドルをきってもらい、自分の目でドコに遊びがあるのか確認するのが一番です。また、各部連動して動く部品なので、一つの部品交換だけで修理が終わるのか、それとも大々的に交換しなきゃいけないのかなど把握すべきだと思います。同様に一部の部品の極端な劣化は何が原因なのか
例えば極度なローダウンだったり、トーインが不良だったりなどと必ず原因があるので、初心者の方などは整備士やショップにお願いして診断してもらう方がイイと思います。

1.Stabilizar bar
別名「アンチロールバー」車体がカーブに差し掛かったときなどに車体の「ロール」を少なくする部品です。コイルスプリングの補助をします。
社外品で太い物があり、当然ロールの制御は上がりますので、コーナーで安定します。太すぎてステアリングギアボックスに干渉したりすると不便です。スタビライザーは、ロワーコントロールアームに「エンドリンク」で固定されています。
棒と団子みたいなのがロワーアームについてるので分かるかと思いますが、これもヘタったりちぎれたりするので、消耗品と考えて構わないと思います。特に、ローダウンした車両はロワアームが上方に上がるので、エンドリンクに負担がかかります。部品も安いし、交換も簡単なので注意して見てみるといいかもしれません。
エルカミの場合は存在しませんが、このスタビライザーをリアにも付けると走りが随分変わるようです。当然後付けですが、山道を走る事が多い人は考えてみてはどうでしょう?
2.Steering gear BOX
ハンドルを左右に切った力を増幅させる(油圧)装置。この装置はエンジンに補給部品として取り付けられているステアリングポンプと共に駆動します。ポンプに関しては今回触れていませんが、ギアボックスの交換もしたので、このページの後に記述があります。ギアボックスの故障はほとんどがオイル漏れ、各部シールの劣化によりオイルまみれになってる固体を時折見ることがあります。オーバーホールキットもあるので、ご自分でオーバーホールするか、丸ごと交換するか・・・。ショップさんなどにオーバーホールを依頼するのもあり得ると思います。ギアボックスはステアリングシャフトを通してハンドルを左右にきった力を、3番のピットマンアームに伝える装置です。部品自体はちょっと重くて、足回りでは高額な部類の部品でしょう。固定はフレームに直接、もしくはステイと一緒にフレームにボルト止めされている方法が主流だと思います。
3.Pitman arm
舵取り腕 ハンドルから伝わった動きがギアボックスを経由してまずここを経由します。この部分が緩むのは、ギアボックスとピットマンを繋ぐスプラインの磨耗が原因。滅多にスプラインが減る事はないので、ピットマンアーム事態を交換する必要はほとんどと言っていいほどありません。まれにグラつく事があるので点検時には見てみてください。この部品は車両によって形状が異なることが多いです。アストロなどの車高が高い車はまた形状が違います。滅多に壊れない部品なので探すのが大変かもしれませんね。外す時はピットマンアームプーラーやギアプーラーなどの専用工具が必要になります。
4.Idler arm
ピットマンアームと似ていますが、こっちはフレームなどに固定されていて、センターリンク(8番)を真っ直ぐ動かす為の部品です。よくこの部品がグラついたりすることがあるみたいです。本当にこの部品の名前はよく目にします。アイドラとボールジョイント交換が一式セットのように交換項目で聞きますので、よほどこの部品には負担がかかっているんだろうと思います。結局は、いくらピットマンがしっかりしていて、センターリンクにガタつきがないとしても、アイドラがグラグラだったらステアリングに遊びが出来ますので、新品に越した事はないでしょうね。エルカミはフレームにサービスホールがあり、ボルト・ナットで固定されていました。アイドラ事態はボルトで固定されていますが、アイドラとセンターリンクは専用工具でしか外せないと思います。
5.Outer tie-rod
タイロッドは最後に直接タイヤを左右させる部品。7番と6番にあるようにインナー・スリーブ・アウターと三つに分かれて構成されています。アウター側はスピンドルと繋がってます。よくブーツの破損があり、グリスが抜けきってカラッカラだったりしますね。
6.Adjuster sleeve
5・7とあるタイロッドを結ぶ部品。トーイン調整の時にこのスリーブを回して調整するんです。意外と簡単な構造なんですねぇ
7.Inner tie-rod
5同様タイロッドの内側の部品です。センターリンクとつながっている部分にガタが出ます。これも5番6番同様交換することが多いはずです。
8.Intermediate rod
俗に言う「センターリンク」よく呼ばれているのはこの部品ですね。 でも、サイトによってインターミディエイトロッドと言うこともあります。海外などで部品調達する方が検索する場合、両方の名前で検索したほうがいいかもしれません
9.Shock absorber
コレはモンロー・ビルシュタイン・QA1などのメーカーが有名ブランドとされる部品。エルカミはショックアブソーバーはコイルスプリングの中に入っているのですが、役割はコイルが車体の衝撃を受けたときに「ボヨヨーン♪」と跳ねる衝撃をゆるめようとするものです。コイルスプリングだけだといつまでたっても車体は「ボヨヨーン♪」ですから。そういった「ボヨヨーン♪」力をゲンスイリョク?(減衰力)という力で押さえるんです。
固さや色やメーカー・ガスやエアといった選択肢が沢山ありますよね。
10.Lower control arm
「マクファーソンストラット式」だとアッパーアームは存在せず、車体に直付けなんですね。友人の古いキャデラックもこの方式でした。自分のエルカミはダブルウィッシュボーン式。ロワーアームとアッパーアームが存在します。この部分はパフォーマンスパーツなどもあり形状も違った物になる事があります。この上部のアッパーアームはアライメントを出すときのキャスター・キャンバー角を出す為によく触ると思います。根元は頑丈なボルトでフレームに固定されていて、ブッシュも存在します。このブッシュも消耗品。
11.Lower balljioint
ボールジョイントはスピンドルを固定する部品です。老朽化する部分では有名ですね。ボールジョイントは各車両で固定方法が異なります。
86年式のエルカミだとアッパーはリベット四ヶ所、ロワーは圧入してありました。老朽化を促進するのはブーツ破損によるグリス抜けでしょうか。ホイールを外したら見えるのでこまめにチェックするといいかもしれません。車検などではチェックするのでそこまで神経質にならなくてもいいですけど

2.ガタつきの調査
各部の名称は働きを覚えてからでもいいので、ステアリングの遊びや振動が気になる場合はショップに持ち込み調査を依頼しましょう。自分でやってもいいですが、調査にはジャッキとハンドル操作係りの人が一人必要になるはずです。
一人で調べるのは不透明な部分が出てくると思います。
ジャッキで上げて誰かにハンドル操作をしてもらうのがベスト
実際にゆるんで動いてる部分を見れますから。
まず、自分が調査したときの方法を三通り程・・・
方法1.ジャッキでフロントを上げてタイヤを揺さぶる
まず、ジャッキアップをして前輪を浮かし、出来ればウマなどをかけるといいと思います。ショップの方に依頼した場合は、リフトでヒョイと上げてくれますね。
そして宙に浮いてブランブランの前輪を縦や横に揺さぶる方法。
ボールジョイントの遊びやセンターリンク、もしくはタイロッドの遊びが分かります。大体は上下の場合ボールジョイント、左右の場合は専らセンターリンクやアイドラーだと思います。ホイールごと持って揺さぶってガタガタ音がしたり、明らかに動いてる場合は相当緩んでるようです。僕のエルカミは相当緩んでました。

方法2.フロントを上げて一名がハンドル操作、もう一名が下から駆動部を見る
上記の方法1を行って「あらっ・・」って思ったら、この方法で目視するのがいいと思います。もしくは、走行中にガタガタ音がする場合は方法1を飛び級してこの方法をしてみるといいのかもしれません。いずれにしても緩んでいる場合は、この方法がもっとも分かりやすく、オーナーさんが最も傷つく方法だと思います。一名がハンドルを左右にきり、残りの一名以上が下からセンターリンクやタイロッドなどを見る、接合されている部分が一度ズレてからタイヤがきれる場合はその部分が「遊び」「ガタ」の原因となりますね。結局はいくら気合を入れてステアリングを真っ直ぐ持っていても、この部分の遊びがある為にわだちや段差をタイヤが拾って、車体が対向車線に向かっていったり、歩道に向かったりするワケです。もっとヒドイ場合は、ハンドルを切ったらステアリングの振動と共に「ゴキン」「バキン」と音がする場合もあります。これは緊急入院レベルだと思いますが、親しくさせてもらってるローライダーショップの方はそういう車でも乗ってる人がいるんだとか・・・。分かってて乗ってる分にはいいですが、ワケ分からんままそんな車にずっと乗ってるなんて人・・・いませんよね。ローライダーの人を悪く言ってるんじゃないですよ、ただ油圧やローダウンでよく痛む部分なので、この手の修理は近所の工場よりローライダーショップさんの方が手馴れてたりします。
方法3.詳しい人に運転させる・同乗してもらう・アライメント調査
ジャッキで上げてって・・・ジャッキがないって人はもうショップに行きましょう。詳しい人なら乗ってて足回りなのか、ステアリング単体の遊びなのか分かるはずです。アライメント調査にかければ、例えばハンドルが取られるなどの原因がキャンパー角が原因なのか、ステアリングの遊びなのかが分かったりするはずなので、業者依頼が一番正確で間違いないでしょう。本当なら自分も正規に精密な調査をしたかったのですが、何分田舎住まいなので、そんな業者さんはいても・・・「アメ車? あー デカイからムリだね 工具もインチなんてないし」って言われたので、すんなり諦めました。というか、そんな店に頼みたくないですもん


3.症状と原因
僕の経験談ですが、結局なにが悪くてどんな不具合が出るのかって正直分かりませんよね。色々と試行錯誤をして徐々に理想のハンドリングに近づけていった中で、症状と対策を記載しておきます。 あくまでも自分の経験談です。
意外な問題児
高速運転中にハンドルがブレる、振動が発生するなどの運転中のシェイク現象やシミー現象などありますが、振動が走行速度に比例して早くなる場合は足元から疑いをかけます。ホイールバランスやタイヤですね。ホイールバランスはタイヤショップなどで見てもらえますし、ホイールバランス不良の時は大体決まった速度で振動が発生します。80km/hになったとたん振動が始まるなどです。次にタイヤの破損・・・パンクではありません。パンクの修理の経験がある場合、空気漏れやスローパンクがなくても一度何か釘のようなものを踏んでパンクしたタイヤは、タイヤ内部のカーカスや、またその内部が切れて破損しています。これをパンク修理した場合、この破損した内部は補修できませんので、切れた部分は他の正常な部分と比べると弱い状態になっています。その状態で内部からの空気圧でパンパンに膨らんでいるので、タイヤに凹凸が出来ます。この場合はタイヤが常に凹凸を含んで回転してますから、当然振動が出ます。心当たりがある時はタイヤを実際に触ってみるなどの調査をしてみましょう。手で触って分かる程の凹凸が出来ている場合はハンドルに振動がおきるはずです。この原因だとタイヤ交換で完治すると思います。
タイヤショップに持っていけば問題解決。
それほど高額な修理で済むと思います。 自分はこの症状が出て、原因が分からず、しばらく困っていました。
ステアリングは純正品?
純正ステアリングの場合はあまり聞きませんが、社外品のステアリングをつけている場合、意外にもステアリングハブの磨耗だったりします。この場合はハンドルが轍で取られたり、ハンドルの
遊びが大きかったりします。ギアボックスの調整をする前にステアリングハブの確認をするべきです。ハブの遊びは、ステアリングシャフトと直接繋がる部分のスプラインの磨耗などが上げられますが、ハンドルの左右の遊びが大きくなるばかりで、意外にもハンドルが抜けそうになる症状というのは少ないようです。
よって、症状は遊びが大きいだけ・・・ステアリングは問題ないと思いがちになります。コレも意外に安価な部品代で済みますね。純正ステアリングだからといっても安心は出来ませんけどね。簡単に点検出来るので見て損はないでしょう。ハブの磨耗の場合、取り付け方法も再度考えてみては・・・?しっかり取り付け出来てないと、スプラインがすぐに磨耗するのです。
点検はステアリングを左右にきってみて、エンジンルームのステアリングシャフトの回転する角度と同じかどうか調べる。それでも異常なしと言うのであれば・・・その先。シャフトやギアボックスに疑いがかかりますね。
消耗品かどうか
これはパワーステアリングポンプのホース以外に滅多にあるとは言えないと思います。消耗品というより古いアメ車の場合は劣化などが見られますね。
上記のように
遊びが大きいという場合
ステアリングホイールから調査をして、異常なしと言う場合、ステアリングシャフトに遊びが出てる場合があります。背の高いバンなどの場合はシャフトの屈折にユニバーサルジョイントが使用してあるので、このジョイント部が怪しい。セダン系などのシャフトはテレスコ機能のある部分、ジョイントというジョイントは怪しくなってきます。G-bodyなどの場合、シャフトとギアボックスの間にある「ラグジョイント」も怪しいんですが、これはAWDなどの車じゃないかぎり目に見えた損傷がない場合は原因とは言えないですね。ラグジョイントはゴム製のディスクを金型で挟んだようなジョイントです。多少の遊びはあると思いますが、これを交換したからといって問題解決になるのか・・・・僕の場合、一所懸命探して見つけたラグジョイントを交換しても、ハンドルの遊び部分が重くなっただけで、実際の遊びとは無関係でした。遊びが無くなった状態だとラグジョイントの交換はハンドルの感覚が大きく変わりました。しっかりした感じというか、しっとりしたと言うか・・・。
ギアボックスの遊び角
ハンドルの遊びが
左右10度を大きく上回る場合で、ステアリングホイールからシャフトまでに遊びがない状態。それでも走行中にハンドルの遊びが大きい場合は、いよいよギアボックスからタイヤまでが怪しい状況です。上記のようにジャッキアップした状態でハンドルを左右にきってみて、遊びがあると時におおよそ何度の遊びがあるかを調べてみるべきかもしれません。というのは、ステアリングギアボックスというのは元々遊びがあるものなのです。出荷状態で左右に10度くらいは遊びがあるとされています。僕がギアボックスを交換したときも、取説に記載がされてありました。この遊びを無くそうとするなら、ギアボックスのナットと六角を回す部分をイジります。ナットを緩めて、六角を閉めこむと遊びは減りますが、本来ならここを触る事はないと思います。よほど古い車で、他に異常がみられない場合、90度ほど締めこんで様子をみるといいかと思います。あまり閉めこむと、パワステが重くなったり、ギアボックスの故障に繋がります。
こういった面では経験豊富なショップや、極端な話ぶっ壊しても構わない覚悟のあるオーナーさんがいいかも。 本来触る部分じゃないので、知っておけばそれでイイ知識かもしれないですね。
○の中にある6角とナットで調整します。ナットを緩めて6角を閉めれば遊びは小さくなります。
同様に緩めれば遊びが大きくなりますが、ハンドルが重いからといってこの部分を緩めればパワステが軽くなるワケではありません。閉めこめば重くなりますが、緩めれば軽くなると考えがちですが、ダメみたい。
リプロ品でも新品でも、適性値に設定されて出荷されているので、まずまず触る所じゃないかも・・・?



4.交換状況
なるべく無駄な出費をしないように、しっかり原因を突き止めてから、悪い部分だけ部品の交換が必要であれば交換します。
自分の場合は理想のハンドリングを手に入れるために随分遠回り・・・というか、沢山の部品を交換しました。無茶なローダウンをして、トーインも狂ったままタイヤからパワステ、ステアリングにまで無理をさせていましたので、ほとんどを交換しました。では、ステアリングハブやラグジョイントは純正品をポン変えだったので、特筆する所はありませんが、ギアボックスから先は専用工具などを使って作業しなきゃいけなかったので、報告しておきます。本当にハンドル操作を改善したいだけなら自分でする作業じゃないのかもしれません・・・・イジるのが好きな人向けの作業かも
交換した部品
・ステアリングインストールキット 
・ラグジョイント (ステアリングカプラー)
・ステアリングギアボックス
・センターリンク
・アイドラアーム
・タイロッド (スリーブ)
・上下ボールジョイント
・コントロールアームブッシュ
・スウェイバーエンドリンク
   etc
必要な工具
・ギアプーラー
・ピットマンアームプーラー
・タイロッドエンドプーラー
・ボールジョイントプーラー
・コイルスプリングコンプレッサー

その他
ハンマー、ジャッキ、ウマ、スケールなど
必要な工具はプーラー類です。
それぞれのプーラーは許容サイズがあるので調べてから購入するといいと思います。僕の経験上、プーラー類はギアプーラー以外滅多な事じゃ使わないので、借りるのもアリ。交換してしまえば二度と使わない人もいると思います。 一流メーカーの工具を揃えるのも好きですが、値段が結構するので個人で買うとショップに頼む工賃より高くなっちゃうので、安い工具ショップなどで揃えました。
さて、交換開始
記事を書き出したのはいいものの今更ながら説明が面倒になってきたので、適当なところは省略します。
ステアリングハブなどはギアプーラーなどで外せばポン付けだし、取説にイラストなどが書いてあると思います。
まず説明するのはラグジョイント交換。写真に落書きして説明です。

Ragjoint
ラグジョイントを交換する場合、ステアリングシャフトの取り外しをしなきゃいけません。まずはシャフトの外し方。これはG-bodyであれば大体一緒で、他のシボレー車もそれほど違いはないと思います。
左の写真は交換済みの写真ですが、ギアボックスに刺さってる部分の赤○印の中にある6角ボルトを緩めて、赤い線の間にある隙間にバールや大き目のマイナスドライバーなどでこじって抜きます。梃子の原理を利用ですね。力任せに引っ張って抜ければいいですが、結構硬くなってると思いますんでバールなどにお世話になるほうが早いと思います。反対側はボルトがあるので、それを緩めて手で引っ張る方法しかないようです。ステアリングシャフトは伸縮するので引っ張っていれば勝手に縮んで抜けると思います。それからラグジョイントを外すのですが、純正の場合はリベットのようなもので固定されていますので、リベットの頭を飛ばすかドリルでリベット自体に穴を開けて外す方法がいいと思います。
正直交換する人なんて滅多にいないと思いますが、幾分ハンドリングが変わります。

Steering gear box
ステアリングギアボックスの交換をする場合はいずれにしても上記のラグジョイントを外す作業は出てきますね。ギアボックスはフルードがパッキンから漏れたりすれば当然交換か修理をするはずです。リペアキットなどがあって、Oリングやシールなどが入ってるリペアキットを使う場合もギアボックスの取り外しは必要だと思います。取り外しはそれほど難しくないですが、重いです。ギアボックスを外す前にはラグジョイントを外しステアリングシャフトを抜きます。
次にピットマンアームを外しますが、ここで「ピットマンアームプーラー」か、もしくは「ギアプーラー」の出番になります。
まず、ピットマンアームの固定されているナットを外します。
結構大きいナットですので、自分はモンキーを使いました。
確か・・・33mmとかだったかな?
そして、ギアボックスとピットマンアームの間に爪を引っ掛けてプーラーで外す。 自分はギアプーラーを使いました。一番いいのはピットマンアームプーラーでしょう。
ステアリングシャフトとピットマンアームが外れれば、ポンプからのホースを二本外します。
プレッシャーとリターンの二本で、フレアナットだったりします。
フレア部分にはOリングが付いてますが、ギアボックスを買ったらこのOリングの新品も同封されてました。
あとは本体を外すのみです。
ギアボックスはボルト3本でフレームに直付けされていました。
写真はさっきのギアボックスの写真の反対側。
古い車種だとフレームとギアボックスの間にステーのようなものがあるようですが、それもおおよそ長いボルトで貫通して固定とかだと思います。
外すのは簡単ですが、ボルトを抜いた瞬間落ちてきますんで、顔面にくらわないように・・・・ギアボックスって結構重いです。

さて、ここで登場
新しいステアリングギアボックスです。
これは純正リプロ品なのですが、届いた段階で黒いオイルのようなベタベタ塗装で、何か気に入らなかったので・・・
そんなに見える部品でもないのですが、一度黒いベタベタ塗装を剥ぎ、マスキングをして脱油、プラサフで下地を作り、耐熱シルバーを二度吹いて塗装
クリアも吹いて仕上げました。

ギアボックスはそれほど熱を持つ部品ではないようなので大丈夫かな・・・
まだ交換して日が経ってませんが、今のところサビが浮いてきたりなどはないので、大丈夫だと思います。
新しいギアボックスを純正規格で買った理由は
別に純正で不満があるわけではないから。ギア比が違う社外品などもあるようですが、町乗りの足車なのでこれで良しとしました。
ただ、色だけが気に食わなかったんだよなぁ・・・。
←恒例の新旧比較
特に形に違った所はありませんでした。
取替えの前に一度確認。
固定のボルトの位置も確認しなきゃいけませんが、ボックスのセンターは出ているのかどうか。
シャフトの刺さる部分とピットマンのハマる部分のスプラインを見てみると分かると思いますが。ハンドルを真っ直ぐして外した部品と、これから取り付けるギアボックスとのスプラインの向きは一緒じゃないとダメです。
あとは逆に追って取り付け、ギアボックスが重かったです。
上記のようにスプラインの向きが同じであればピットマンもステアリングシャフトもスポッと入るはずです。
ギアボックスにOリングが入っていたので、それを使ってポンプからのホースを元通りに二本取り付けます。
そして、抜けたパワーステアリングフルードを補充。
ポンプに補充したら、ステアリングを左右にゆっくりきります。
そしてもう一度ポンプのフルードの量を確認。減っていればまた補充を繰り返し、減らなくなったらエンジン始動
そしてまたステアリングを左右に大きくきって、フルードが減れば補充を繰り返す。 
要はエア抜きですね。
いずれもジャッキアップした状態で行いました。僕の場合ですが、フルードの補充は350mlが二本あれば足りる位だと思います。
無事取替え完了
塗装した意味はサッパリですが、ここも自己満足。
純正品は加工もいらないし交換が楽でいいですね